跨界造车，戴森还在坚持吗？
一说到戴森，人们脑海中往往会出现它的经典产品——吸尘器。但是，你能想象得到戴森却跨界做起了汽车吗？
今年年初，现为英国首富的戴森品牌创始人戴森，在接受《星期日泰晤士报》的采访时，首次揭露了自己在造车计划“流产”之后的心境。
“当我发现计划失败时，我真的感到很伤心，很失望。我必须承认，生活确实充满着无数风险和失败的可能。”看得出戴森对于造车还是很有憧憬。
早在2017年，戴森就披露了电动汽车的计划，并为据说戴森集团已经为这个项目投资了超过5亿英镑（约合人民币43亿元），但是这一项目却又在2019年因为“不具备商业可行性”而夭折。
那么，戴森的电动汽车造出来没有？答案是，造出来了，只不过戴森汽车的成本约为15万英镑（约合人民币129万元），如此高昂的成本意味着其售价必然较高，公司短期内很难达到收支平衡，这就是戴森所称不具备“商业可行性”的原因。
此前，戴森老爷子在英国威尔特郡的戴森研发中心展示了此项目的原型车。
这款 “英年早逝” 的产品是一辆大型7座豪华纯电动跨界 SUV 。自带悬浮式车顶设计的它有着5米的车长，宽度为2米，高1.7米，轴距3275mm，还采用了目前主流的隐藏式门把手，并用电子摄像头取代传统后视镜。
据称其挡风玻璃“比法拉利的风挡玻璃更耐用”，配备的24寸的超大轮毂“比市场上的任何量产车都要大”。而得益于车轮的安装位置和尺寸，这款车型在舒适度和抓地力方面拥有意想不到的优势。
动力方面，新车搭载前后双电机，综合最大功率为536马力，峰值扭矩为651牛·米，百公里加速时间为4.8秒，最高时速达201公里/小时。
续航方面，新车搭载戴森专有的固态电池，其续航能力高达966公里，比特斯拉 Model S 的 610 公里的续航里程有了很大的提升，几乎是长轴距 Model X 续航里程 505 公里的两倍，而这也被视为戴森汽车最大的亮点。
内饰设计充满了未来感，整体设计与特斯拉相比有过之而无不及，使用了 VR HUD 技术、有着创新设计的座椅和空调系统。车内使用了自有的空气过滤技术来控制车内环境。不仅能调节温度，还能清洁空气，一举两得。
仪表盘就 “像全息图一样漂浮在你的面前” 将是一种新的体验，司机在驾驶过程中不用低头查看各种信息。副驾前方被挖空也带来了更好的空间表现，这一点和目前所有量产车都不一样。
主驾和副驾通过中央扶手进行空间划分。座椅采用了分段式坐垫和棒棒糖式的头枕，这能提供更好的腰部整体支撑。
戴森造车确实是认真的，甚至于其中有很多理念设计和技术是超前的，我也确实被戴森的设计所吸引了，那么这款电动汽车为何会“胎死腹中”呢？
除了高昂的成本以外，戴森在汽车领域，还只是一个“入门学徒”，品牌知名度也不高，会有多少人去购买这样一款车呢？公司难以从卖车中获利，甚至短期内无法收支平衡。
这是一个不小的失误——没能做好成本控制，同时也表明跨界造车可没那么容易。更重要的是，戴森并不像其他老牌车企，有大量盈利的汽油车产品来抵消电动车的“巨额亏损”。
其实，戴森一直没有放弃过造车的想法，也可以说造车是戴森的初衷。1974年，戴森推出了自己职业生涯的第一款独立设计，通过将原本独轮手推车的轮子创造性地替换成球形，获得了第一次商业上的成功。
只不过，成功改造独轮车之后的他，并没有继续钻研下去，反而是瞅准了吸尘器产业的发展空间，接下来的十年，戴森一直致力于吸尘器的突破性设计，直到上世纪80年代，詹姆斯·戴森才产生了制造一辆无污染汽车的念头。
“汽车的柴油尾气将加速动物死亡。”制造新车的想法来自戴森对未来环境的担忧，为了实现“无污染”的设想，戴森多次向卡车、柴油和汽车排气制造商，推荐自己研究的可捕捉柴油尾气的气旋过滤器。
在当时，汽车制造商们普遍使用的是更简单的陶瓷过滤器，戴森的方案未能被广泛接受。经受了冷遇，戴森重新聚焦吸尘器项目，和汽车领域渐行渐远。
直到90年代末，戴森又转向了电动汽车相关的电动马达的研究，停滞了十几年的汽车构想，又被重新提起。但由于资金投入的不足，戴森一直没能赶上最好的时机。
蛰伏了长达十年，看到特斯拉的横空出世后，戴森才下定决心开始为造车事业招兵买马，而这时全球已经累计了15万新能源汽车的销售量，留给戴森的空间已然不多。
在戴森火急火燎研发新车的同时，特斯拉发展速度迅猛，完备车型齐上阵，销量步步攀升，坐上了新造车的头把交椅，而其余传统车企也在觉醒，新能源车的研发销售计划，逐渐提上日程，发展有条不紊。
错失良机的戴森，不仅在时间上落后一步，在设想上，也过于天真，他们显然低估了造车的复杂性，由于没有经验，戴森的设计标准尚未建立，设计理念“离经叛道”，生产计划也无比混乱。
直到2018年下旬，戴森才宣布在新加坡建造其第一家汽车制造厂，等到最终完工投入使用，还要再多几年的时间。而同年特斯拉的销量，已经突破3000辆，差距越来越大，戴森的失败已经是能预见的了。
现在，尽管戴森汽车已经不在了，但所有的实践对戴森公司来说并不是全打了水漂。戴森将继续把资金投向新技术领域，包括固态电池、视觉系统、机器人及人工智能等。
这次原型车的亮相，可以看做戴森给自己、给这些同样为造车付出努力的公司员工一个交代，同时也给自己一个新的开始：转型汽车供应商。
在戴森从事电动汽车制造的员工已有500人，有许多人会继续从事电池、机器人、空气处理和照明方面的研究。戴森仍投资25亿英镑（约合217亿人民币）专门用于汽车的英国和海外业务，包括在新加坡开设新的研究基地。
除了跨界造电动汽车的，本身根植于电动汽车领域的车企也不怎么好过。即使是近年势头很猛的特斯拉，也已经烧掉了几百亿美元的投资，而且也才刚刚开始有了利润空间。
那么，戴森公司是否会在未来再次尝试制造汽车？戴森老爷子对此回应表示，只有到了商业上可行的时候，才会有此可能。到时候你是否会选择戴森的电动汽车呢？
今年年初，现为英国首富的戴森品牌创始人戴森，在接受《星期日泰晤士报》的采访时，首次揭露了自己在造车计划“流产”之后的心境。
“当我发现计划失败时，我真的感到很伤心，很失望。我必须承认，生活确实充满着无数风险和失败的可能。”看得出戴森对于造车还是很有憧憬。
早在2017年，戴森就披露了电动汽车的计划，并为据说戴森集团已经为这个项目投资了超过5亿英镑（约合人民币43亿元），但是这一项目却又在2019年因为“不具备商业可行性”而夭折。
那么，戴森的电动汽车造出来没有？答案是，造出来了，只不过戴森汽车的成本约为15万英镑（约合人民币129万元），如此高昂的成本意味着其售价必然较高，公司短期内很难达到收支平衡，这就是戴森所称不具备“商业可行性”的原因。
此前，戴森老爷子在英国威尔特郡的戴森研发中心展示了此项目的原型车。
这款 “英年早逝” 的产品是一辆大型7座豪华纯电动跨界 SUV 。自带悬浮式车顶设计的它有着5米的车长，宽度为2米，高1.7米，轴距3275mm，还采用了目前主流的隐藏式门把手，并用电子摄像头取代传统后视镜。
据称其挡风玻璃“比法拉利的风挡玻璃更耐用”，配备的24寸的超大轮毂“比市场上的任何量产车都要大”。而得益于车轮的安装位置和尺寸，这款车型在舒适度和抓地力方面拥有意想不到的优势。
动力方面，新车搭载前后双电机，综合最大功率为536马力，峰值扭矩为651牛·米，百公里加速时间为4.8秒，最高时速达201公里/小时。
续航方面，新车搭载戴森专有的固态电池，其续航能力高达966公里，比特斯拉 Model S 的 610 公里的续航里程有了很大的提升，几乎是长轴距 Model X 续航里程 505 公里的两倍，而这也被视为戴森汽车最大的亮点。
内饰设计充满了未来感，整体设计与特斯拉相比有过之而无不及，使用了 VR HUD 技术、有着创新设计的座椅和空调系统。车内使用了自有的空气过滤技术来控制车内环境。不仅能调节温度，还能清洁空气，一举两得。
仪表盘就 “像全息图一样漂浮在你的面前” 将是一种新的体验，司机在驾驶过程中不用低头查看各种信息。副驾前方被挖空也带来了更好的空间表现，这一点和目前所有量产车都不一样。
主驾和副驾通过中央扶手进行空间划分。座椅采用了分段式坐垫和棒棒糖式的头枕，这能提供更好的腰部整体支撑。
戴森造车确实是认真的，甚至于其中有很多理念设计和技术是超前的，我也确实被戴森的设计所吸引了，那么这款电动汽车为何会“胎死腹中”呢？
除了高昂的成本以外，戴森在汽车领域，还只是一个“入门学徒”，品牌知名度也不高，会有多少人去购买这样一款车呢？公司难以从卖车中获利，甚至短期内无法收支平衡。
这是一个不小的失误——没能做好成本控制，同时也表明跨界造车可没那么容易。更重要的是，戴森并不像其他老牌车企，有大量盈利的汽油车产品来抵消电动车的“巨额亏损”。
其实，戴森一直没有放弃过造车的想法，也可以说造车是戴森的初衷。1974年，戴森推出了自己职业生涯的第一款独立设计，通过将原本独轮手推车的轮子创造性地替换成球形，获得了第一次商业上的成功。
只不过，成功改造独轮车之后的他，并没有继续钻研下去，反而是瞅准了吸尘器产业的发展空间，接下来的十年，戴森一直致力于吸尘器的突破性设计，直到上世纪80年代，詹姆斯·戴森才产生了制造一辆无污染汽车的念头。
“汽车的柴油尾气将加速动物死亡。”制造新车的想法来自戴森对未来环境的担忧，为了实现“无污染”的设想，戴森多次向卡车、柴油和汽车排气制造商，推荐自己研究的可捕捉柴油尾气的气旋过滤器。
在当时，汽车制造商们普遍使用的是更简单的陶瓷过滤器，戴森的方案未能被广泛接受。经受了冷遇，戴森重新聚焦吸尘器项目，和汽车领域渐行渐远。
直到90年代末，戴森又转向了电动汽车相关的电动马达的研究，停滞了十几年的汽车构想，又被重新提起。但由于资金投入的不足，戴森一直没能赶上最好的时机。
蛰伏了长达十年，看到特斯拉的横空出世后，戴森才下定决心开始为造车事业招兵买马，而这时全球已经累计了15万新能源汽车的销售量，留给戴森的空间已然不多。
在戴森火急火燎研发新车的同时，特斯拉发展速度迅猛，完备车型齐上阵，销量步步攀升，坐上了新造车的头把交椅，而其余传统车企也在觉醒，新能源车的研发销售计划，逐渐提上日程，发展有条不紊。
错失良机的戴森，不仅在时间上落后一步，在设想上，也过于天真，他们显然低估了造车的复杂性，由于没有经验，戴森的设计标准尚未建立，设计理念“离经叛道”，生产计划也无比混乱。
直到2018年下旬，戴森才宣布在新加坡建造其第一家汽车制造厂，等到最终完工投入使用，还要再多几年的时间。而同年特斯拉的销量，已经突破3000辆，差距越来越大，戴森的失败已经是能预见的了。
现在，尽管戴森汽车已经不在了，但所有的实践对戴森公司来说并不是全打了水漂。戴森将继续把资金投向新技术领域，包括固态电池、视觉系统、机器人及人工智能等。
这次原型车的亮相，可以看做戴森给自己、给这些同样为造车付出努力的公司员工一个交代，同时也给自己一个新的开始：转型汽车供应商。
在戴森从事电动汽车制造的员工已有500人，有许多人会继续从事电池、机器人、空气处理和照明方面的研究。戴森仍投资25亿英镑（约合217亿人民币）专门用于汽车的英国和海外业务，包括在新加坡开设新的研究基地。
除了跨界造电动汽车的，本身根植于电动汽车领域的车企也不怎么好过。即使是近年势头很猛的特斯拉，也已经烧掉了几百亿美元的投资，而且也才刚刚开始有了利润空间。
那么，戴森公司是否会在未来再次尝试制造汽车？戴森老爷子对此回应表示，只有到了商业上可行的时候，才会有此可能。到时候你是否会选择戴森的电动汽车呢？
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