华晨，这家东北工业巨头将迎来新掌门人。

按照《国务院关于安置老弱病残干部的暂行办法》和《国务院关于工人退休、退职的暂行办法》（国发【1978】104号）文件所规定的退休年龄，生于1959年9月的祁玉民，在执掌华晨集团13年后，将于今年10月正式谢幕。



从赵希友的奠基初辟，到仰融的激进扩张，再到之后被祁玉民所定义的13年，华晨在体量和政绩上大幅迈进，但“祁氏时代”的华晨自主孱弱、核心不振，留给业界的口碑却是另一幅光景。祁玉民的“船到岸头”并不能终止华晨背后的指指点点，而新的继任者身上便交织了期待、好奇和看空等几种各异的目光。

或许令一众看好华晨董事会主席、执行董事吴小安的业界人士大跌眼镜，华晨将迎来一位空降的新长官——现任沈阳市副市长阎秉哲。不过更多的人或许是既视感重现，就如当年祁玉民从大连市副市长调任华晨一样，中组部决定以从政转商的方式来确定华晨汽车的接班人。

只是，阎秉哲不用再学昔日的祁玉民，在刺骨冬寒里乘坐绿皮车抵达沈阳，为“狂热已久”的华晨退烧，相反，他得确保华晨升温以免“凉凉”。

解码阎秉哲

阎秉哲是谁？这位为大多数汽车行业人士所不熟悉的人士，其实很早就出现在汽车媒体镜头下。

2018年10月16日，雷诺集团与华晨中国汽车控股有限公司（简称华晨）在巴黎与辽宁省政府代表签署了轻型商用车业务战略合作协议。当时领导人合照中，后排站着辽宁省省长唐一军、业界熟知的戈恩与祁玉民，而前排坐着签约的人士里，与吴小安左右对齐的便是阎秉哲。

如果将执掌华晨汽车作为阎秉哲的人生分界线，那么他的“前半生”就是一名标准的政界人士

1963年10月阎秉哲出生于辽宁法库。1985年毕业于铁岭师专中文专业，担任了2年教师后，阎秉哲转行从政。1987年开始担任辽宁省沈阳市沈河区建委科员、办公室负责人，从此其就扎根沈阳市政府工作，历任从政府办公厅秘书、城建城管处处长、城市管理行政执法局局长、沈阳市新城子去委副书记、副区长、代区长、沈阳市国土资源局党组书记、局长、沈阳市政府发展改革委员党组书记、主任，沈阳市副市长等职务。

这并非对阎秉哲职务进行简单而枯燥的罗列，从这一长串长短不一甚至佶屈聱牙的头衔里不难发现两个特点：他在沈阳的政治工作颇具多样性，并且大多都在2年内就调任，期间任职最久的两次就是1991~1996年担任了5年辽宁省沈阳市政府办公厅综合三处、综合一处工作人员、副主任科员、主任科员，以及2002-2006年担任了4年辽宁省沈阳市城市管理行政执法局副局长。

某种意义上说，都以“从政转商”的角度衡量，阎秉哲身上的政治意味更为浓厚，而履历中涉足重工制造的经验则有所不及。当初在大连市担任政府工作时，祁玉民主要负责重工业以及制造业的规划和发展，对于重工业的发展形成了自己的看法和见解；在制造业市场竞争方面，祁玉民从西安理工大学毕业后就进入大连重型机器厂，经过大连重工集团公司和大连重工·起重集团的领导岗位历练后，祁玉民也体会到了制造业市场竞争。

业界诟病祁玉民，往往以官僚形象套在其身上，那么看起来“比祁玉民更祁玉民”的阎秉哲有没有自己的优势？答案是肯定的，相比原来祁玉民对于华晨的完全陌生，阎秉哲可以说是伴随着华晨宝马共同成长。

2010年6月，号称“东方莱比锡”的华晨宝马铁西工厂正式获批开建，而那时阎秉哲任职辽宁省沈阳市规划和国土资源局党组书记、局长。不止如此，2012年5月24日，铁西工厂正式开始生产，而巧合的是那年阎秉哲也从沈阳市政府党组成员、市政府秘书长调任沈阳市铁西区委副书记、副区长、代区长,沈阳经济技术开发区管委会主任。铁西工厂的投产、建设和阎秉哲有着千丝万缕的联系。



至于制造型企业的工作经验，尽管是阎秉哲所缺乏的一块“短板”，但并不代表其未曾关心工业。在2000-2005年阎秉哲在东北大学文法学院科学与技术哲学专业在职研究生学习，获哲学博士学位时，其发表过两篇论文，分别为《论中国制造业技能人才的培养》以及《国外机械制造业发展的政策支持体系研究》。

出身、专业和履历自然重要性不可忽略，但最终决定事业走向的仍然是人在其位时候的作为与思路。对阎秉哲而言，祁玉民的足迹辙痕足以留给他更多警示和启发。

不需要第二个祁玉民

如果阎秉哲像祁玉民一样，“下半生”都会注定在华晨汽车，那么他即将面对的则是一个完全不同的挑战。

现在的华晨不是祁玉民刚接手时的那个亏损6.49亿元，连换3个总经理都还处于死亡边缘的那个华晨。2018年旗下上市公司华晨中国营收43.77亿元，同比下滑17.5%，但归属股东应占净利润却同比增长33%至58.2亿元，投资回报率高达19.7%。

但这对于阎秉哲来说并不是一件值得开心的事。显然，华晨宝马的“奶嘴”角色仍在继续，去年为华晨提供的纯利润达到62.44亿元，如果扣除宝马的利润贡献，华晨中国实则净亏损4.24亿元。好在相对于去年净亏损8.62亿元，情况有所好转。

面对看起来很美的财报，阎秉哲将不得不面临两个大坑。

首先，随着合资股比全面开放，到2022年宝马在华晨宝马的股比将提高至75%，这也意味着华晨继续躺赢的日子可以进入倒计时。



其次，华晨中国在2009年剥离了严重亏损的自主轿车业务，卖给母公司华晨集团，因而华晨中国财报还不足以反映自主板块的业绩。近几年来华晨中华断崖式下滑造成每年数以亿元计的巨亏。2018年12月，中华品牌仅售4041辆，同比下滑65.0%。除了V7、V3两款车型销量过千外，其余车型集体阵亡——中华H220、H230、H3、H330、V6等只有个位数甚至零销量成绩；中华H530、V5也未超过百辆，12月销量分别为98辆、46辆。

从昔日的行业开拓者、轻型商用车六连冠到如今的国有自主排名垫底、率先低头“合资股比开放”，华晨何以至斯？《汽车公社》早有详述。在《华“沉”·“保”马 》中，我们指出过，祁玉民坚持以华晨国有资产价值为核心，狠抓华晨中国上市公司股价与市值，却疏于发展华晨自主板块、背离市场和行业规律，成为华晨今日衰落的根本原因。

虽然背靠宝马，拥有先进的技术资源，但是市场化的竞争之下，华晨已经被市场所边缘化。即使是号称集宝马技术之大成的中华V7，拥有来自全新智能M8X模块化平台，汲取宝马面向未来的ACES造车战略理念，充分应用“互联网+”的先进研发技术进行开发，但是毕竟并非正向开发产品，设计和人体工学也没有紧贴市场需求，未能让中国消费者加以青睐。



诚然，上汽、广汽等国有车企同样是合资板块更为强势、自主也未能充分正向研发，但自主业务奋力进取，远不是华晨的故步自封可比：无论是SUV热潮还是紧凑轿车攻势都牢牢把握市场风向，同时充分享受了设计进步带来的红利，并积极利用合资板块在人才培养、传播营销、技术研发等各方面的拉动效应，而不是一直停留在“宝马同款发动机”的称谓上，且不顾是不是十年前的旧技术。

至于华晨中华一度深陷的“盲目分网”和渠道紊乱，更是几乎成为中国汽车行业的反面典型。在最混乱的2010年，中华品牌经销店超过1,000家，但一级网络不过区区261家，一二级网络比例严重失调，在之后的岁月中大量分店倒闭关张。

不能说祁玉民不懂得汽车制造重要性，只是他更多地从政治角度出发构建自己的价值取向，重国有资产而轻产业实绩，重账面数字而轻实力根基，重求稳自守而轻开拓进取。也不能将所有的锅全部扣在祁玉民一个人头上，企业官僚式负责人仍然还在各条战线取得褒贬不一的战绩，尤其是在东北老工业基地区域盛行，只是祁玉民“对得起国有资产，对不住行业”的撕裂形象最为典型。



值得庆幸的是，阎秉哲极其重视汽车行业的意义，他在任沈阳铁西区区长时表示：“大力发展汽车产业，发挥华晨宝马铁西工厂及发动机的重要带动作用；支持汽车及零部件产业发展壮大，实现产值770亿元，增长40%，占全市比重达到30%以上。”但他同样需要警觉：当年祁玉民也是一样重视汽车产业，只是在产业发展角度不得其法。

平心而论，仰融当年铺开过大的摊子，激进的策略并不容易收场，祁玉民的“灭火”之功并不能因为如今的华晨自主薄弱而一笔勾销。但祁玉民留给阎秉哲的警示亦是以血写就：倘若缺乏不破不立、推陈出新的勇气，那么依然无法脱离旧有的窠臼。

毕竟，对于现在的华晨来说，最不需要的就是“第二个祁玉民”。