“4年前我们希望能够对现有的平台进行较大的更新和改良，以适应当下的趋势。”新一代路虎揽胜极光总工程师 Pete Simkin在上海车展期间接受媒体采访时如是说。

于是，捷豹路虎的工程师踏上了一系列新技术的研发之路，PTA和MLA平台既是科技结晶，同时也捷豹路虎未来新产品的“起点”。不过在展现科技实力并打消“近忧”的同时，着眼长期发展，“后顾之忧”仍依稀可见。

一、PTA的高光时刻

作为捷豹路虎下一代产品的孵化器，PTA横置平台与MLA纵置平台可谓是该品牌发展之路的基石，二者均围绕“模块化”思想研发，高通用性与可扩展性是它们的共通之处，而最大的区别在于发动机的布局方式。

伴随新一代揽胜极光在2019上海车展国内首发并同步国产，率先登场的PTA平台，迎来了自己的高光时刻，不妨先了解一下PTA平台对“极光”的进化有哪些贡献：

1、优化NVH：包含车身多处预留风道和更加规整的底盘，以提升空气动力学表现将低风阻；车身前部结构进行调整，让发动机转轴与安装点保持同一直线，削减了传入座舱内的噪音。

 

2、扩展车内空间：换装揽胜星脉的集成式多连杆结构后悬挂，通过横向连杆等组件的结构优化，其整体更加紧凑且后备箱容积较前作增加了10%，而轴距较上一代车型增加21mm，后排乘坐空间得以提升。

3、全路况能力：第二代ATRS系统加持，AUTO模式更适合“小白”用户；全地形透视系统通过将进气格栅和外后视镜下共三个摄像头采集的图像进行拟合，可在中控屏内显示引擎盖完全“隐身”后的画面，抵消驾驶员的视线死角。

4、安全性：借助高强度钢和铝合金等材质打造的车身，以及内部结构的相应优化，新一代极光获得了E-NCAP五星评价。

 

5、人机交互：新一代揽胜极光搭载最新版InControl系统，在融入CarPlay和CarLife等手机互联功能之余，导航等常用功能也从二级、三级菜单移至主菜单内，进一步提升了操作便利性。

6、车辆动态响应：前悬挂通过提升刚度与优化转向节设计，以及后悬挂分开控制纵向和横向载荷，提升了车辆操控性，也为适应不同调性的车型埋下了伏笔。

当然，作为新平台至关重要的一部分，Ingenium“英杰力”发动机家族也进行了升级，除了采用可拓展的模块化设计并衍生出2.0T、1.5T和3.0T版本外，全家族均引入了48V轻混动力系统，其中2.0T车型性能标识或为P300，并拥有220kW/400N•m的动力输出。

有别于常见的48V轻混系统，当车速低于17公里/小时，新一代极光会自动关闭发动机，并以纯电力驱动，而起步或倒车时，48V系统还可平衡引擎的扭矩波动，从而强化车辆的平顺性。

至于直列三缸的1.5T版本，据目前资料显示借助48V轻混系统，该发动机输出功率与扭矩将分别达到147kW和280N•m，较同样引入该技术的奔驰M264 1.5T发动机表现更加抢眼，不过“1.5T”的最大亮点还不仅如此，这方面咱们下文谈。

值得一提的是，在捷豹路虎与采埃孚联合研发的下一代9AT变速箱中，会针对软件与硬件进行大幅升级，以改善其在换挡平顺性、传动效率等层面的综合表现。

二、解决“近忧”的兼容性

在车云菌看来，对多种动力的兼容，不仅是PTA平台，更是将伴随全新路虎卫士亮相的MLA平台中最核心的亮点。

比如11.3kWh锂电池组、80kW电驱组件与1.5T发动机组成的PHEV系统，虽然目前不排除未来引入国内的版本是否会采用功率更高的电机（Pete Simkin在接受车云菌采访时曾表示PHEV系统将装备140马力电机，功率约为103kW），但可以确定的是，该系统后轴为整体可替换的驱动电桥模块，而非单一的“电动机”。

换言之，PHEV车型或采用与后悬挂一体化设计的组件，只不过是基于多连杆结构打造，而非上图的扭力梁结构，况且相关技术已在2019上海车展参展的供应商产品中出现。

沃尔沃的SPA和CMA平台

重点在于，对比沃尔沃SPA平台后可发现，二者取消纵向传动轴的方式较为相似，不过捷豹路虎则将动力电池组放置在座椅下方，提升底盘规整性之余，也为取消中间的“传动轴槽”提供了可能。

这也意味着，前后轴之间的动力驱动性质，可以相互之间更加独立，比如前轴燃油驱动，后轴完全为电驱设计，从而给车辆后部的乘员舱和行李舱腾出更大空间。

至于相关技术的提供者，在车云菌看来极有可能为GKN，借助与捷豹路虎的深入合作，基于现有悬挂结构打造可替换电驱模块并非难事。

不仅如此，MLA平台还将实现更为吸睛的“三动力”兼容，也就是说，将前后悬挂更换为驱动电桥模块，并在底盘中间放置电池组即可。、

先进性仅是一方面，更深远的意义在于，“兼容”式设计让同一款车型搭载不同类型动力系统成为了可能，并在向电气化过渡与电气化初期阶段，免去捷豹路虎的后顾之忧。

三、无近忧，必有远虑

对于目前的捷豹路虎而言，兼容或许是最好的解决方案之一，毕竟当下捷豹路虎的“体量”仍难与BBA等一线阵营抗衡（经济、技术储备等方面），加之自身品牌属性相对单一，如何在研发成本、研发周期和市场表现等方面权衡是需要优先考量的。

然而，寄希望于PTA和MLA平台的高兼容性，以求“长治久安”也颇具难度。

先从“硬件”说起吧，走兼容路线的PTA和MLA平台，必然要为传统内燃机预留足够的空间，也就是发动机舱。采用横置布局的PTA“还好”，纵置布局并有望引入直列6缸发动机的MLA平台，发动机舱内的空间或相当可观。

需要说明的是，由电动机、逆变器和控制系统组成的电驱组件体积小于传统内燃机，且伴随“一体化”设计成为大势所趋，在提升发动机舱空间利用率方面，难免遇到瓶颈。

这将带来以下两个问题：

1、整车结构较为保守，规整性与客舱空间难占优势（包含外观、内饰、空间等诸多层面）；

2、相比其他品牌基于专用纯电车型平台打造的产品，“兼容化”产物或遇到竞争力不佳的窘境。

要知道，大众ID.家族的首款车型计划于2020年上市，奔驰EQC也已贴牌“北京奔驰”，如果捷豹路虎希望持续深耕国内市场，并缩短与第一阵营间的差距，研发专用电动平台可谓当务之急。

大众MEB平台

捷豹I-PACE的eDM平台足矣？这本身就是悖论。否则为什么在大众推出MEB平台后，奥迪与保时捷联手开发用于替代J1和MLB的PPE平台？

正如Mertens在接受记者采访时所述：“我们改变了发展方向。一个全能型生产平台会抑制潜力释放，因为这样一个平台成本高，不够精细，它所占的份额与豪华品牌的定位不符。”

“兼容”或许可以解决“触电”初期产品的需求，可伴随电池、充电设备、自动驾驶、网联等方面技术发展，平台对新技术的接纳程度将逐渐捉襟见肘，也就是“软件”层面。更不用说产品力与扩大市场份额了，所以说对于大多数车企而言，打造专用纯电动平台或为必经之路，“一招鲜吃遍天”的愿景很难实现，可见捷豹路虎的“远虑”不容忽视。

小结：

综上所述，捷豹路虎PTA与MLA平台的亮点虽可圈可点，但“高光”背后的局限性也客观存在，因而何时推出除eDM之外的全新专用纯电平台，更值得我们期待。当然，新平台就意味着研发成本与新技术的投放，恐怕只有销量不断攀升，才能让捷豹路虎肩头的担子轻一点。