看完德英美等七国汽车巅峰史，中国汽车不能再有巅峰了？

来源: | 编辑：touhao8 | 发布时间: 2019-11-29 | 46129 9887 | 分享到:

都说，汽车制造是工业皇冠上的明珠，一辆汽车涉及到2000多个零部件，包含了世界上最先进的生产制造工艺。在汽车诞生一百多年的历史中，汽车制造中心一直在转移，汽车制造强弱基本代表了国家经济和工业发展的水平。

中国通过短短30年已经成长为全球第一的汽车消费者市场，30年中，中国经济快速发展，中国汽车工业制造突飞猛进，发展快也意味着巅峰时代的提前到来。2017年，中国汽车产销超过2900万辆，2018年产销超过2800万辆，2019年汽车销量有望持平2018年。

整体经济下滑，人口红利消失，中国汽车销量天花板已经显现。我们发现中国经济与当前某些发达国家在某些经济快速崛起时期有一些共同发展曲线和发展状况，汽车伴随经济发展崛起被消费者需求，其工业发展和市场发展也有相似性。

我们可以通过观察德、英、美、日、韩、中等七国汽车发展史，为中国汽车发展总结出一条康庄大道。只有路看清楚了，我们才知道要往哪里去。

随着高科技的日新月异，世界汽车的制造体系也在经历着不断的颠覆和重塑。当今的汽车,已不再仅仅是一项简单的交通工具,而是演化成一款包含了智能交通信息在内的综合平台。

站在新的历史分界线上，无论是老牌汽车行业领袖的德、英、美，还是乘胜追击的日、韩、中，如何顺应时代变化和市场需求的问题贯穿着从新兴汽车大国到汽车强国的过程，也是走出低迷落寞的必要思考。

德国：几度雄风，又遇挫折

（1998-2018）

德国是现代汽车的发祥地，是生产汽车历史最悠久的国家。自从1886年卡尔·本茨发明第一辆汽车至今，德国的汽车工业已经走过了120多年的发展历程。

第一辆汽车

1950年，联邦德国的汽车产量达到30万辆。1960年，德国的汽车年产量已达200万辆。10年内，年产量增长了5.7倍，年均增长率达21%，德国从此成为欧洲最大的汽车生产国和出口国。同时，研发投资占比增加，许多现代科技被广泛应用于汽车工业，据统计德国生产了全世界约70%的高级轿车。1966年，德国的汽车产量被乘胜追击的日本超过。

1971年，德国的汽车年产量达到400万辆。在这以后，受两次石油危机的影响，再加上德国国内汽车已基本普及，德国汽车出口的势头也有所减慢，而进口量却有较大增加，从而使德国汽车产量呈现下降、徘徊和低速增长的态势。整个20世纪70年代，德国汽车工业的产量一直徘徊在300万～400万辆之间。而整个80年代，德国的汽车产量则一直在400万～500万辆之间波动。到20世纪末的1998年，德国的汽车产量达到了570万辆，达到德国汽车行业的一个小高峰。

911 GT1 赛车两次在勒芒24小时耐力赛中获胜，为保时捷摘得了在这项赛事上的第16 个桂冠

20世纪末以来，受到1997年经济危机的影响，德国经济形势持续低迷，严重影响了消费者的消费信心，国内汽车的销售大幅下滑，国内市场汽车销量累计下跌15%，但德国经济恢复较快，为之后的发展抢占了发展时机。

20世纪90年代后期，德国也进行了一系列的资产重组和联合兼并，比如奔驰和克莱斯勒的合并、大众与宝马收购劳斯莱斯和宾利等，促进了生产资料的合理分配。2004年，德国汽车工业全球范围内生产的汽车超过1300万辆，占全球汽车产量的20.7%。德国国内生产的汽车557万辆，其中轿车产量520万辆，出口367万辆、进口114万辆。德国品牌的轿车在海外的生产量则超过了422万辆。2010-2011年，欧债危机时，德国经济在欧元区内堪称一枝独秀，出口强势、财政稳健、改革得力、两德趋同、社会保障改革等使得德国经济持续向好，居民生活水平提高，开拓了国内和欧洲的汽车市场。2011年世界范围内共销售了654万辆，再次迎来高峰。

2011年6月2日，smart燃橙限量车型

由于饱受欧元疲软的影响， 2013年累计销售汽车降到325万辆，比2012年下降了4.02%。德国汽车业将目光转向了发展中国家，比如中国、巴西和俄罗斯等国。以中国市场为例，德系品牌从桑塔纳、捷达到现在的朗逸、速腾等都有着不错的营销业绩，从2010年至2014年德系销量一直在不断增长。德国汽车零部件企业只有10%的企业仍然坚持在德国进行新的投资，已有超过26%的德国零部件企业在东欧国家开设新厂。德国汽车零部件行业已在全球设立了1400多家独资或合资企业。零部件行业进一步趋向集中，德国零部件企业数量将趋减少。而日系和韩系车的日趋强势、中国新能源汽车的发展，更是给德国汽车的出口带来了一定的压力。

德国智库伊弗经济研究所5月发表报告，表示德国汽车行业形式依旧严峻。随着中美贸易摩擦和全球经济疲软，过于依赖海外市场的德国汽车行业面临全球需求减弱的危险信号。此外，人们越来越多的关注环境和气候变化，逐渐转向网约车、汽车共享和无人驾驶电动汽车，但是新能源和智能互联网方面，德国汽车行业并不具领先优势。而原有的高端汽车优势，由于欧盟去年9月开始执行的新汽车尾气排放测试规定而不复存在，屡次遭到气候变化抗议者的示威。在法兰克福车展前夕，四名行人在柏林被一辆SUV撞死，引发了一场关于这些高油耗汽车“社会效用”的激烈辩论，更是把德国汽车行业推到了封口浪尖。

英国：早兴早衰，仍未恢复

（1950-1972）

英国拥有历史悠久和十分繁荣的汽车产业，是世界主要的汽车生产国之一。国际汽车制造商协会（OICA）在2018年发布的报告显示，英国是世界第14大汽车生产国。汽车产业也为英国GDP产生了极大的贡献，整个产业2018年产值达186亿英镑，产量达152万台，出口124万台。

虽然是二战的战胜国，但是也正是因为二战才使得英国遍体鳞伤，从“世界工厂”的神坛走下。之后，美国处于冷战的考虑，对包括英国在内的西欧实行马歇尔计划，给予经济援助，英国经济也随之复苏。

基于第一次工业革命的绝对领先，英国汽车技术迅速日趋进步成熟，设计也更加老练。正是在这种人人都忌惮战争破坏力的50年代，相对和平的时代下英国汽车行业持续发展。1963年迎来了巅峰，当年，整个英国生产了233万辆汽车，比目前高了50%。70年代稍有疲软，历史最高纪录是1972年的230万辆（包括乘用车和商用车）。

捷豹S-TYPE与戴安娜王妃意气相投，成为其加入皇室的首选御用座驾一路见证了英国皇室的美丽传奇。

此后至70年代末，年产量一直减少。一方面，英国政府对本国汽车实行的关税保护政策，导致英国车企开始变得不思进取，盛极而衰。另一方面，德国和日本两个战败国却凭借流水线作业和机器人高效率、低成本的优势生产汽车，迅速得以崛起。两次石油危机再次冲击了以品位、价值、豪华、典雅为代名词的英国汽车行业。同年，英国在加入欧洲共同体的同时，也失去了关税壁垒的保护，原有市场被德系、日系所占据，吃了多年老本的本土车企在外国汽车面前显得不堪一击，逐渐衰亡。

在70年代后期，英国大部分本土品牌都归属英国利兰集团所有，除了MG，还包括捷豹、凯旋、奥斯汀、路虎、罗孚以及Mini等人们耳熟能详的品牌。由于整个集团拥有的工厂和工人数量极为庞大，导致利兰的管理变得尤为混乱。在这样的背景下，MG品牌不再受到集团的重视，甚至在1980年还关闭了拥有近60年历史的阿宾顿工厂。

在80年代中期和90年代，由于外来投资增加，如尼桑于1986年进入英国，年产量又逐渐恢复。此后，英国的汽车年产量维持较好的波动上升趋势。进入二十一世纪之后，增速有所放缓，但整体产量仍维持在较高水平。2007年产量为175万，2008金融危机发生当年年产量未受到较大影响，仍有165万。2009年，整个汽车产业因金融危机的后续影响而大幅萧条，年产量只有109万台，较前年减少率超30%。随后几年，英国汽车产业一直处于恢复回暖阶段，年产量在2016年达到182万，首次超过2007年金融危机发生前的年产量。

但是，由于其一直固守传统的手工制作、造型设计以及挑剔的选材等等，在汽车制造日益商业化、流水线化、电子化的今天，无论在生产成本、产量方面，还是在计划的革新上，英国车终于再难以跟上主流市场的步伐，走向了必然的衰落。

此外，除了极端的“手工+奢华”保守路线外，对于英国汽车工业的衰败，人们归咎的另一个原因是英国政府“保姆式的”汽车工业政策。截至目前位置，都与曾经的辉煌相去甚远，这使得人不禁感慨：都说德日美中韩系，英系哪去了？

美国：战争兴业，异军突起

（1950-1970）

美国汽车起源于19世纪80年代，由于汽油和内燃机的发明和应用，亨特.福特成功的研发出第一辆四轮车开启了美国汽车的新大门，但随着人们日益增长的需求，美国的汽车行业也在不断的调整和改进，亨利.福特也致力于研制出中产阶级能够消费的起的车型，于是T型便应运而生，迅速风靡全美，至此，汽油动力汽车也很快代替了蒸汽动力汽车。

福特公司生产的第一款T型车

美国汽车产业也蒸蒸日上，而美国最辉煌的时候莫过于二战后。二战后，美国凭借汽车领域的绝对优势成为世界汽车制造业霸主。此时的欧洲和日本，百废待兴，全球汽车制造业领域，美国一家独大。销量也是逐渐上升，汽车销售量年平均接近700万辆， 60年代则超过900万辆。 1940年和1970年之间，小汽车由2750万辆激增到9000万辆，由平均每五人一辆增至几乎每两人一辆。

因为经过第二次世界大战的洗礼，欧洲的汽车行业被摧残的较为严重，多数汽车行业沦为战争武器，战争后德国，意大利，英国汽车行业都没有很强的实力，处于低谷期。但是由于美国的地理位置较为特殊，不仅受到的伤害较小，而且还在战争中发了笔战争横财。

1951年别克LeSabre概念车上诞生了风靡一时的“高尾鳍”设计，定义了整个1950年代轿车设计风格趋向

最重要的是，美国抢占了第二次工业革命的先机，在技术上超越了原有的第一次工业革命中的强势国家，先进入了国家资本主义阶段。二战时期，因为远离欧洲大陆，并未被战火波及，还从中获得了发展的资金来源。

战争结束后，经过恢复与改造，到20世纪五六十年代，经济持续发展，西部、南部呈现繁荣景象。这段时间是美国的国民生产总值经过“黄金时代”的发展，从1961年的5233亿美元到1971年的10634亿美元。为发展汽车行业打下了坚实的基础。

抢占欧洲强国恢复元气的时间，美国趁此占据了广阔的国际市场，对科研研究也投入了大量经费，汽车行业也因此开启了新大门。同时战后蓬勃兴起的石油、化工、天然气、电子、航空和宇航、原子能等新兴工业部门，发展更为迅速，这为汽车行业的前行提供了科技支柱。

在二战以来美国一直处于霸权地位，布雷顿森林体系和原子弹威力为美国汽车行业发展开拓了国际市场，争取到了稳定的政治环境，也利用贸易壁垒为自己谋取了经济全球化中的有利地位。虽然在后来处于衰退之中，美国仍然是最强大的资本主义霸权国家，其新自由主义金融化资本积累机制是在全球化条件下形成的，然后作用于全球；其国内政治影响着国际局势，或者说国内政治与国际政治相互塑造、相互作用。然而美国的汽车产业也是在这样的政治局势下渐渐壮大起来的。

但是在70年代之时经济滞胀，通货膨胀下经济低迷，购买力下降，国内市场紧缩，同时经济全球化的负面影响显现，将经济危机扩大到全球，形成了全球性需求减弱。两次石油危机，更是火上浇油。经过调整，80年代中期以后，经济形势好转，但债务负担沉重。此时汽车行业也受到了一定影响，产量和销量都有所下降。90年代以来，美国发动第三次科技革命，加大发展科技事业的力度，促进信息产业为代表的高新技术的发展，完成了汽车传统产业的技术改造。

2012年，雪佛兰中高级车实力典范迈锐宝登陆中国，凭借“驾享合一”的产品特质在国内中高级车细分市场，在2014年更获得国内美系中高级车销量冠军

目前，美国汽车普及率居全球首位，每100人平均拥有约80多辆汽车。2007年，全美国拥有超过2．5亿辆汽车，美国每年销售新车约1700万辆。2005年美国汽车销量17444329辆， 2016年美国汽车销量17865773辆，2017年美国汽车销量17583841辆，成为全球最庞大汽车保有市场。

日本：战后重建，科教为先

（1960-1980）

日本汽车制造业始于吉田真太郎，1904 年他成立日本第一家汽车厂东京汽车制造厂（现五十铃汽车公司），3 年后制造出第一台日本国产汽油轿车“太古里1 号”。随后日本国内出现了众多汽车制造厂，情形不亚于80年代的中国。出于军事的需要，政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力。至今，日本汽车工业已经走过一百多个年头。

二战以前是日本汽车工业的萌芽期，日本汽车工业对欧美亦步亦趋，车型多为仿制。1945年后，日本在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。这段时间，美国出于政治需要，除了对西欧实施复苏计划，也对日本采取扶持态度，帮助日本进行恢复和重建。

日本经济持续高速发展，人民生活水平大为提高，日本的经济规模于1968年超过西德的GDP成为世界第2位。日本战后的改革虽然很不彻底，但打击了法西斯军国主义势力，加速了资产阶级民主化进程，对日本资本主义经济的恢复和发展起了一定的推动作用。

1966年上市的 corolla（花冠）轿车作为家用轿车深受广大消费者青睐，从而掀起了一场大众汽车热。后来于 1968年出口北美又获得了成功，带动了销售量直线上升。花冠已经生产了将近3000万辆，几乎可以说是世界上销量最大的汽车车型了。

二战后政府贸易保护和对汽车产业扶持政策也促进汽车行业的飞速发展。政府强制性降低劳动力工资，吸引了不少海外投资；设备投资规模大、劳动力专业化素质高、产业聚集和区域专业化。同时，制定了相对全面的发展战略，主动地参与国际竞争，重视科学与教育，国内的企业也制定出符合国家国情的发展策略，一方面采取引进国外先进技术的方针，另一方面确立“贸易立国”的战略，积极有效地开拓国际市场，扩大进出口贸易，加强资本输出。而正是日本人独有的民族心理，帮助他们在后短时间内实现日本经济迅速的崛起。

1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。然而仅仅过了7年时间，日本汽车年产量就奇迹般达到300万辆。1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170 辆。1976 年，日本汽车出口达到250 万辆之多，首次超过国内销量。1980年，产量首次突破1 000万辆大关，成为世界第一大汽车生产国。

值得注意的是，上世纪70年代的世界石油危机，对于能源对外依存度超过95％的日本，是巨大的打击。但日本企业潜心开发节能技术汽车为代表的节能产品一举成为世界抢手货，反而成为石油危机的一个赢家。

1983年，为了与本田的雅阁系列轿车在北美市场上争夺，丰田推出了佳美(CAMRY)车系，从此便一发不可收拾，几乎成了丰田除了花冠以外最受欢迎的车型。

1980年，产量首次突破1 000万辆大关，成为世界第一大汽车生产国。80年代，是日系车完成海外布局的时期，1983年日产在北美建厂，1984年丰田在北美建厂；三菱与克莱斯勒合作；马自达与福特牵手；铃木与通用在加拿大联手；富士与五十铃抱团。1990年，日本汽车产量达到1 350万辆，至历史巅峰。日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。日本汽车大量出口导致日美汽车贸易摩擦，加之如日元升值等因素，到1994年，汽车产量又落后于美国，退居第二。

随着中日、日美关系的变化，日本汽车的出口也面临着危机；同时国内经济放缓、国内排放管制、泡沫经济等使得国内经济形势虽有回暖但依然低迷，国内市场紧缩，消费能力下降，消费欲望也不及以往。

2016年，全球电动乘用车(纯电动、插电式混合动力)市场5月销量排名中，全球最畅销的是日产聆风(Leaf)，销量为3293辆。

日本因为国土面积小，资源与能源贫乏，所以很谨慎开发大排量车型。日本汽车的总体特色是注重经济实用，更加追求良好的性价比，对于节约资源和降低石油消耗的造车理念让日本汽车先于欧美、成为节能、降耗的先行者。

韩国：把握时机，后起之秀

（1976-1996）

韩国汽车工业从起步至今，从无到有，从弱到强，仅用不到60年时间就走完了发达国家百余年的历程，并成为当今世界汽车生产大国，其成就举世瞩目。如今它已经发展成为世界第五大汽车制造国，第六大汽车出口国。

政府多方扶持，并在宏观上调控和指导是韩国汽车行业发展的重要原因。政府当局和各有关部门在关税、原材料等方面对汽车产业给予扶持，并在宏观管理上予以指导和调控，其产业政策对汽车产业予以高度倾斜。

1973年，起亚生产出韩国第一台汽油发动机，并于1974年10月生产出韩国第一部采用汽油发动机的乘用轿车Brisa,，从此，起亚开始与世界车厂的发展方向接轨，并且介入竞争激烈的轿车市场之中，Brisa轿车也成为了韩国首部出口的汽车，出口到中东地区。

从70年代末到80 年代初，由于国内政治局势动荡（朴正熙总统于1979年10月遇刺去世，1980年5月爆发光州人民大起义等），韩国经济形势恶化，1980年出现经济负增长。

韩国政府为了振兴汽车工业，打入国际市场，于1981年2月公布了《汽车工业合理化措施》，重点在于实现汽车生产的专业化，通过汽车生产会社的联合或合并，提高汽车的生产能力和质量，以增强竞争力，这恰好把握了日本产业转移的机遇。

从1982年起，伴随韩国经济形势的好转，汽车产量也开始迅速增加。到1983年，达到22万多辆；1985年，达37.8万辆。

在汽车生产迅速发展的时候，韩国政府开始引导汽车产业积极开发新的车种、车型，提高技术水平，扩大生产规模，以增强竞争力，打入国际市场。在引进国外先进技术的同时，不断地加以消化吸收，尽快地转化为自己的适用技术以提高产品的国产化水平。

1985年11月，现代基于旗下中型车Stellar为基础推出了一款名为Sonata的全新中型车。第一代Sonata不仅以Stellar为基础打造，在外形设计上也更多的借鉴了当时的丰田皇冠和日产公爵的设计，定位上相比Stellar更加豪华。

在短短的几十年里，汽车产业由零部件全部进口的组装工业，发展到产品大量出口的战略产业。1986年，韩国汽车猛增到59.2万辆，占世界汽车总产量的1.3％，从而使韩国成为世界第11位汽车生产国。当年，韩国出口汽车达29.2万辆，占世界汽车出口量的1.9％，成为世界第9位的汽车出口国。

80年代中期以后，韩国政府又向汽车产业提出新的发展目标，即进一步扩大生产规模，加速技术开发，增加对外出口，努力使韩国成为汽车生产和出口大国。为此，韩国政府从1987年起逐渐取消了过去那种扶植、保护汽车工业的一系列优惠政策，开放了汽车市场。同时，对各汽车生产企业所生产的车种、车型等也不再进行限制，以鼓励汽车生产会社之间展开竞争，优胜劣汰，促进汽车工业向更高水平发展。

在这种形势下，韩国的各汽车生产会社都争先恐后地为开发新车种、新车型而采取各种措施。“现代”开始生产更高级的波尼牌轿车，“大宇”着手开发莱曼斯牌高级轿车，“起亚”着手开发多座的贝斯塔牌轿车等。与此同时，各家汽车生产会社竞相打入国际市场。在打入拉丁美洲、东南亚地区之后，又打入北美洲的加拿大、美国市场，接着又打入欧洲市场，后来竟挤进了日本市场。目前，韩国汽车已经出口到世界190多个国家和地区。

伊兰特是一款典型韩国车，是现代海外销售业绩最好的车型。

相对低廉的劳动力价格，决定韩国汽车有较强价格竞争能力，加之适销对路，使之在激烈的市场竞争中，能够捷足先登，打入国际市场，扩大市场占有率。据测算，韩国汽车工业劳动者的小时工资仅是美国的1／10、日本的 1／3。可以说，低价与大众车是韩国汽车占领国际市场的两大法宝。

此外，经济高速增长、居民实际收入水平不断提高，使国内对汽车需求量大量增加，也为汽车工业的发展提供了强大的拉动力。同样，美国、日本等国的技术援助，以及在韩国、日本和美国间形成的三角分工体制，也促进了韩国汽车产业发展。

但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端、国内资金外送、外资迅速撤离、货币疯狂贬值、公司大量裁员、企业走到了破产与亏损的边缘，国内经济严重受挫，市场也严重萎缩。

中国：不断开放，乘胜追击

（1997-2017）

100多年前，随着世界第一辆汽车的诞生，许多国家相继研制生产出了自己的汽车。而在近代中国第一个提出要建立中国汽车工业的是孙中山，而中华民国时期有建立汽车工业的构想和行动，终因日本的侵华战争而遭破灭。到中华人民共和国成立时，中国尚无汽车制造业，只有一些基础薄弱的汽车维修和汽车配件制造小企业。中华人民共和国成立后，恢复和扩展汽车维修和配件制造业，并开始筹划建立汽车工业。

1978年，中国开始改革开放，不断引入外资和技术，从合资、技术入股等方式开始了中国汽车行业的发展。同时，政府减少对于汽车产业的行政控制力度，并大力支持国内车企发；减少税收，加快基础设施建设，为汽车行业发展扫清障碍；鼓励私人购买轿车。而在经济全球化浪潮的冲击下，许多国家出于利润最大化的动机，开始在全球范围内寻找最优区位。由于中国低廉的劳动力、原材料、广阔的未开发市场，大批海外车企来华谋求合作。

长安汽车见证中国改革开放历程

1994年,新中国第一部汽车产业政策——《汽车工业产业政策》颁布。在这部产业政策执行的10年间,我国汽车产量翻了两番(达到507万辆),轿车产量翻了三番(达到203万辆)。2001年11月10日，中国加入世贸组织，汽车工业全球化的浪潮扑面而来。海外车企在中国汽车市场继续深耕，进一步影响着中国汽车工业的发展。中国车企开始通过收购国外汽车企业，消化吸收国外技术。

2004年,我国政府本着保护弱小产业自主发展的原则,结合新时期国内外的产业发展因素,颁布了新中国第二部汽车产业政策——《汽车产业发展政策》，推动汽车私人消费，中国汽车进入“井喷”时期。在第二部汽车产业政策的引导下,中国汽车产业进入到发展快车道:仅用4年时间,2008年汽车总产量便从500万辆/年发展为1000万辆/年以上,跻身世界汽车生产大国行列;2009年,中国汽车总销量大爆发,车辆销售1365万辆,同比增长46.15%,成为世界上最大的汽车销售市场。

2009年到2017年是中国汽车工业史上发展的黄金十年，中国汽车销量从2008年的938万辆增加2017年的2888万辆，2017年的销量是2008年的三倍，中国汽车成为全球新车销量最大的汽车市场。

十年之间，我国的汽车工业尤其是轿车工业技术进步的步伐大大加快，新车型层出不穷；科技新步伐加快，整车技术特别是环保指标大幅度提高，电动汽车开发初见进展；与国外汽车巨头的生产与营销合作步伐明显加快，引进国外企业的资金，技术和管理的力度不断加深；企业组织结构调整稳步前进。

红旗服务“2014年亚太经合组织领导人会议周”

中国汽车工业已经从原来那个各自独立的散、乱、差局面改变成现在的以大集团为主的规模化、集约化的产业新格局。如今中国已成为世界第一大汽车生产国。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分。

2018年中国汽车市场经过几十年的高速增长后，销量首次出现下跌，这和调整经济增长方法带来的经济增速下降有关。此外，国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，国家对汽车尾气等环境问题重视，导致部分科技水平不足的车企艰难，这也使得购车辆持续减少；而新能源汽车依赖补贴，忽视技术研发和商业化落地的问题也逐渐凸显。

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出口方面，中美贸易的间接影响很多，不少出口型企业受到影响；伊朗作为中国汽车出口的第一大国家，因为从去年开始政治局势波动而减少出口。从汽车保有量来看，中国大陆汽车保有量也已经达到了2.4亿辆。巨大的汽车保有量，和远超其他国家的汽车产销量，将保证中国汽车和汽车零部件市场在可预见的将来仍然是一个巨大的市场，外资品牌和自主车企的竞争仍将继续，而电动汽车和新能源汽车的发展方向也使得市场还将会有很大变数。

结语：

随着世界汽车工业的不断发展壮大，汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出，汽车工业逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业，并对世界经济的发展和社会的进步产生巨大的作用和深远的影响。汽车行业的每一阶段时期的发展，都与国家地区的政治、经济、社会文化等领域的重大事件紧密相连。

经济爆发式的增长与汽车市场的需求基本同步，尤其以日、韩等国战后恢复之后，经济快速发展，市场需求逐渐旺盛，汽车工业相应快速发展，百人保有量数字迅速激增。当汽车市场发展一定阶段，百人保有量到底顶峰，人口红利丧失之后，新车增长将会进入负增长，之后如日、美等国将会保持在一个稳定的需求状况。

但瓶颈之后如何突出，在于强势的汽车工业输出。我看到，德国和韩国以及日本等国汽车纷纷走出海外，建立全球汽车工厂。中国汽车在瓶颈之后仍然面临全球化的难题，目前如奇瑞和吉利等已经开始全球布局，海外市场销售比重仍然有限，有些海外项目盈利能力并不乐观。我们希望中国汽车工业苦练内功，扬帆出海，希望为中国汽车工业为全球汽车工业作出巨大贡献。

参考资料：

1.英国汽车生产者和贸易商学会（SMMT）2019行业报告

https://www.smmt.co.uk/wp-content/uploads/sites/2/SMMT-Motor-Industry-Facts-May-2019-V2.pdf

2.国际汽车制造商协会（OICA）2018报告

http://www.oica.net/category/production-statistics/2018-statistics/

3.英国众议院研究简报《汽车产业：数据与政策》，Jennifer Brown & Chris Rhodes

https://researchbriefings.files.parliament.uk/documents/SN00611/SN00611.pdf

4.长江证券研究所

5.36氪《汽车行业大拐点：“活下去”成唯一目标》

6.盖世汽车《2019年中国汽车行业发展现状分析》

https://auto.gasgoo.com/News/2019/06/020757595759I70108381C303.shtml

7.中国经济网《中国汽车产业的开放崛起之路》