6月份，Model 3在国内卖出1.49 万辆，在5月份1.1万辆的基础上再度猛增35%。值得一提的是，在北上深三大超一线城市，这款车碾压所有其他乘用车，囊括了三城销量榜首。理想汽车创始人李想忍不住在微博再次惊呼（上次是4月份）——“灭顶之灾”。

其实不过就是几张销量截图，结果没想到李想居然这么酸，从年初就开始念叨特斯拉，现在人家销量和实力就摆在那了，他还在矫情：这是为什么？



“咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底怎么赢的，比续航、比智能、比性价比三个都已经赢了也没改变任何结果。几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了，没那么光鲜，所以反而被忽视。”这是李想在某微信群中的原话。

可能是因为疫情的原因吧，汽车行业整体形势都不容乐观，更何况是本来局面就不太好的造车新势力一众，而李想的言论可能恰好成为了他们的心声代表。







特斯拉Model 3在北京共交付1,876 辆，是排在第二位奔驰GLC的两倍之多。“大本营”上海则销售新车3,171辆，基本等同于处在第二、三、四位的科沃兹、迈锐宝、荣威ei6的销量之和。

在新能源车普及率颇高的深圳，共交付新车1,717辆，多于处在二、三位的卡罗拉与轩逸。由此可见，Model 3彻底成为了真正意义上第一款“出圈”的纯电车型，并大有继续崛起之势。



特斯拉已经从刚开始的破局者逐渐进化成时代的领跑者，我从一开始就不相信什么传统企业发展电动和智能化后特斯拉就没戏了的说法。

奥迪e-tron、奔驰EQC这些传说中的特斯拉杀手，连国内的新造车企业都打不赢，就更别说已经掌握了OS和AI芯片等核心科技的特斯拉了。

现在，什么都无法掩盖特斯拉位于全球市场大举扩张版图的事实，这可能也就是李想“矫情”的原因吧！


特斯拉走的路你学不来

新能源汽车自诞生之际就面临着“里程焦虑”的拷问，在不断的发展中过程中，汽车厂商更是逐渐进入了“续航里程”的竞逐中，纷纷以“打消里程焦虑”为目标进行汽车研发制造，而特斯拉再次破局而出，用常规续航里程打败了一众超长续航里程的车型。

特斯拉难道不在乎长续航里程的优势，当然不是。只不过长续航版本已经不再是消费者最重视的那一个了，因为他们发现在日常生活里，生活半径也不过50km，偶尔出游也在100km辐射范围内。

所以他们不需要续航长达700km以上的车型，这里也有价格的考虑在里面。这时候国产Model 3的到来无疑是最佳选择，标准续航版的445km行驶里程足够他们使用，27万左右的售价也足够有竞争力。



长续航里程可以让乘用车“敢跑远路”、“避免过多的充电次数、时间”，甚至某种角度来讲，续航里程成为了新能源汽车的评判标准之一。可伴随而来的却是人们对长续航的疑问，“电池是否安全”、“车辆寿命是否够长”……

或许在特斯拉、蔚来取得成功之后，新能源汽车厂商更应该反思，竞逐续航里程真的是新能源汽车成功的关键吗？



特斯拉是新能源汽车的行业先驱，在智能化方面更是做的有声有色，自动驾驶技术在全球汽车行业中都处于领先地位。就像你用惯了苹果手机，让你换其他品牌都会不习惯，开过特斯拉的人都会明白这种感觉。

除此外，从生产、销售、交付到充电，特斯拉在中国短时间内建设并完善了一整套基础体系。与此同时，特斯拉将自己打造成了高端品牌，这些并不体现在产品上的优势或许正是特斯拉走在新能源汽车前列的原因之一。


李想也承认很“习惯”特斯拉

特斯拉能取得现在的成绩，除了战略规划很到位以外，还与产品实力密不可分。从一家科技公司转型成一家汽车公司，这背后吃的苦不是我们能想象的，就像我第一次在北京试驾刚刚来到中国市场的Model S一样，哪哪都别扭！

那时候，从做工上就能看出这不是一家造车公司，翼子板和门板之间缝隙大到能塞进一根手指（稍显夸张），上车关门的声音也体现不出这是一台七八十万的豪华车，车内也是简单到什么都没有（后来反而成了传统）。



第一次试驾的时候Model S确实给了我很多惊喜，刚刚出炉的智能驾驶系统体验了不同的开车模式，极速模式让我感受到超跑的感觉，当然还留下了一股脑眩晕的迷失感，这就是最初的特斯拉。

经过这些年的磨合，特斯拉不仅成为了新能源汽车在全球的领跑者，也成为了各大汽车厂商模仿的对象。那个矫情的李想也承认了特斯拉确实很好开。



在李想的个人微博上，其分享了自己使用Model X 90D这一年半的体验，其中谈到了自己最满意的5个地方、不喜欢的2个地方，以及6个质量问题，最终打出了85分的评价。

他还直言“毛病超多，但是每天只愿意开它”，这是一辆让人“再也回不到那些非智能的燃油车上的革命性的产品”，言之传统汽车制造商与新造车企之间的差距。

他那辆Model X 90D裸车价是96万，选装了22万的配置，车价118万元，包含号称可以实现Level 5级别全自动驾驶驾驶的AutoPilot 2.0的全功能，8万多元，到今天还是Level 2的状态。



摄像头和毫米波雷达这套传感器也完全做不到全天候，GPU芯片Drive PX2的处理能力NVIDIA都不承认能做到Level 4了，更不要说全自动驾驶了。过度承诺的AutoPilot 2.0会是特斯拉解决了Model 3量产后的下一个坑。

他在吐槽完某些缺点后，还是直言了一些特斯拉的优点。AutoPilot 2.0的高级辅助驾驶，很多时候，他已经不知道没了辅助驾驶我该怎么开了。环线堵车，晚上回家犯困，打开即可，这套高级辅助驾驶太重要了。



整车OTA，车辆不断在更新，甚至一次软件的大更新比传统汽车的年度小改款提升都大。没有整车的OTA，他还真想不明白，传统汽车厂商打算怎么搞自动驾驶，这种需要数据、不断训练、不断更新的系统，难道指望供应商的实验团队帮你都搞定?

累计开了50个月，8万公里的特斯拉，他已经彻底习惯了语音+触屏操控，感觉按键是很奇怪的操作了。甚至开家里奔驰宝马的时候，上车忘记了启动，下车忘记了熄火就走了。这就是“习惯”的可怕，特斯拉做到了！


新能源造车要冷静而非攀比

其实，新能源汽车比的是技术，也比人才储备，更比对于市场的把握程度，这是个全方位比拼的领域。特斯拉让你习惯了开车的新模式，但它同样要面临挑战，就比如自动驾驶，这是在用生命试错的技术，谁能领先就将占据主导！

这三四年时间内已经数不清有多少AutoPilot的驾驶事故了（其实数得清，只是我懒得数），每一次的轰动效果都像马斯克不堪压力要把自动驾驶回炉重造一样。但他每一次都挺过来了，然后将AutoPilot一次次升级。



从心理学角度来说，马斯克的强硬态度反而征服了一批消费者，加上高举高打的价格策略，双重支撑了特斯拉的价值。这是一种反向思维的冷静，在你们还在争吵为什么销量卖不过人家的时候，他已经在思考如何在下一个领域赢得先机。

蔚来应该是我见过的所有造车新势力里最接近特斯拉的一个，40万左右的价格加上拼命维护的价格体系，让它扛过了至暗时刻，如今反倒让四平八稳的理想羡慕上了。但蔚来命悬一线的那段时间，传统车企通常是绷不住而要降价的。



而理想从一开始走的亲民路线，并没能迎来市场太多好感，或者说这种好感并不等于尊贵感。大多数中国品牌喜欢从用户角度去研究市场，也就是顺位思考，这赋予了他们一种天经地义的正确思维，配置丰富价格亲民，感动天感动地，最后就是感动不了你。

与其说特斯拉采用了逆向思维，不如说它没有太多考虑用户感受，无论是无实体按键的中控屏设计，还是拿用户练级的无人驾驶，就是黄晓明那句名言的正确版本——不要你觉得，我要我觉得。



马斯克的个人魅力，冒险家和跟随者的角色差别，都决定着特斯拉和传统车企及新势力们的产品在附加值上的差距。

特斯拉的屡屡屠榜，就像一个刺耳的信号，对于所有的传统车企而言，电动汽车潮流的席卷速度越来越快，留给内燃机的时间不多了。