天逸PHEV驰骋草原不是关键，雪铁龙还能坚持多久才是重点！
最近3年，法系车在中国市场上一步一步退守，其市场份额亦被竞争对手们一点一点稳步地蚕食。如果要论单品来看，不管是标致4008还是雪铁龙天逸，他们都有不输本田CR-V的品质，为什么就是卖这么烂呢？
根据乘联会的数据显示，自2015年至2019年，东风雪铁龙年销量连年下滑，分别为29.81万辆、24.89万辆、15.2万辆、11.7万辆、5.1万辆。今年上半年，这一法系品牌在华销量仅为11845辆，同比下滑59.1%。
“现阶段目标是要让品牌回归正常的认知地位。” 2020年8月18日傍晚，内蒙古锡林郭勒盟西乌珠穆沁大草原，在天逸天逸PHEV试驾期间，东风雪铁龙总经理任光这样给出答案。
要是放在以前，任光这句话可能会让我觉着他们终于意识到自己的问题了。我还清晰的记得入行时试驾的第一台车就是法系，时间过去了快七年，后来就再也没有一台能打动我的法系车了。
这时再看任光说的这句话，就显得过于片汤了。要知道，雷诺混不下去都已经退出中国乘用车市场了，雪铁龙这跌跌不休连年断崖式下滑的销量、已然快要步雷诺后尘。
今年6月初推出了今年第一款新车——基于C3-XR改造而来的C3L。而天逸PHEV则是本年度最后一款新车，所以雪铁龙把所有新技术都倾注其中。困兽犹斗，东风雪铁龙也还是要挣扎一下的。
做好自己就算不背锅
其实，在新能源变革的风潮面前，雪铁龙和母公司PSA都显得过于木讷。直到2020年3月，PSA集团的首席执行官唐唯实依旧认为电动汽车只被“环保成瘾者”购买，缺乏吸引主流消费者所需的更广泛吸引力。
唐唯实的话很好地证明雪铁龙走向电动化是多么地不情愿。有了这样的指导思想，雪铁龙的电动化进程要是能快速发展，那才是见了鬼呢。不过，天逸PHEV的晚到总好过于不到，做好自己的工作，背不背锅已经不重要了。
这里还是要就事论事，天逸SUV以及与其同平台、共线生产的标致4008、5008等，我先后都有接触过，车的确不错。虽然天逸PHEV的竞争对手很多，也不妨碍我们从客观角度来看看这台车。
很显然，天逸PHEV是基于目前东风雪铁龙销量主担天逸C5 AIRCROSS而诞生的。同时，也传递了三个重要核心产品信息：插混，四驱，SUV！
与传统燃油车完全不同，在具体技术层面，天逸PHEV采用了“P0+P2+P4”三电机架构。所谓P0，就是采用了BSG-皮带式启动发电一体机，即P0电机。它位于发动机附件面，既可启动发动机，也可给12V蓄电池充电。
与此同时，还可以有效避免前电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的抖动冲击感，消除低电量时，因动力电池的功率不足，电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的风险，还可以降低传统起动机的启动噪音。
P2架构是指前电机集成于爱信ATN8变速箱内部，形成e-ATN8八速电动自动变速箱。可实现纯电驱动，可与发动机实现混合驱动，也可以充当发电机角色，或给动力电池充电，或给后电机提供电能驱动车辆，亦可进行制动能量回收。
而其后桥匹配了P4架构电机，内置于三合一电驱总成。如此一来，既可以单独驱动车辆，与前电机共同驱动实现纯电四驱，与发动机共同驱动实现混合四驱，亦可进行制动能量回收。
与市场上的“双擎“混动车型不同，天逸PHEV拥有“三擎”动力。首先，它搭载了一台1.6T PHEV专属高功率发动机，最大功率147kW，最大扭矩300Nm，动力水平与主流2.0T发动机相当。
天逸PHEV前电机采用主流的永磁同步电机，匹配行业领先的扁线及油冷技术，功率密度高、效率更加卓越。前电机峰值功率81kW，峰值扭矩320Nm。后电机为主流的永磁同步电机，最高转速达14000RPM。后电机峰值功率83kW，峰值扭矩166Nm。
三擎动力的配合下，天逸PHEV综合最大功率可达221kW，综合最大扭矩520Nm。与此同时，天逸PHEV提供了混动、电动、运动及四驱等四种可变驱动模式。四驱模式可能就是这台车最大的亮点了。
卖不动已成定局？
天逸作为一款售价20万元级别的燃油车产品，且处在最主流和热门的紧凑级SUV细分市场，颇有些“以大打小”的意思，几年实战下来尚无立足之地。东风雪铁龙能幻想天逸PHEV，在原本就毫无性价比和小众的新能源市场，分的一杯羹？
答案当然是：很难！在这个领域，自主品牌里比亚迪唐DM、宋DM，上汽荣威eRX5，合资品牌中的CR-V、途观、探岳等PHEV版本车型，以及造车新势力中近段时间以来势头迅猛的理想ONE，都是天逸PHEV晋级路上的“拦路虎”。
不过，从天逸PHEV切入的细分市场看，它并非没有优势。其一，目前主流合资品牌的插混SUV车型并不多。其二，在主流合资插混车型中，天逸PHEV是首个搭载四驱系统的产品。
任光透露，东风雪铁龙将聚焦CMP和EMP2平台，依托东风公司与PSA集团在技术、采购和品牌建设等方面的支持，在SUV和轿车上、燃油车和新能源车上加快布局。
“东风雪铁龙在产品投放节奏上，还属于补课阶段。”一位行业人士分析认为，要想拔得头筹，还需要对市场的洞见能力。
今年上半年，在以天逸PHEV为开端的电气化进程起步阶段，东风雪铁龙也在对燃油车进行积极更新换代，加快了产品投放节奏。
明年上市的旗舰轿车E43（内部代号）就是典型代表，该车将在神龙公司成都工厂生产，并在全球销售。“这款车在造型、便捷性、氛围配置等方面，更符合中国消费者的希望，即产品更中国”，任光透露道。
如何让产品更中国？不只包括造型，还包括价格策略、配置级差策略、配置选择策略、营销精准策略和规划策略，在不同细分市场去做布局规划。
2019年12月，东风公司和PSA集团提前续签新的《战略联盟合作协议》，将双方合作期限延长至2037年。PSA集团每年拿出800万欧元(折合6000余万元)，专款专用于品牌推广，将持续5年。
所以，无论是电动化战略还是品牌提升计划，对于东风雪铁龙甚至神龙汽车都处于起步阶段，而现阶段的卖不动可能已成定局，只有产品实力和品牌形象同步提升，这样东风雪铁龙才有机会翻身，就是不知道他还能坚持多久？
写在最后
天逸PHEV发布之后，东风雪铁龙今年的新车布局就打完收工了。丑出天际的C3L和自嗨的天逸PHEV到底能带来多少销量……
在我看来，这都已经不是重点。或许明年的E43才是一个重要的转折点，这款车是雪铁龙的新旗舰，更是上述营销策略的落地之作。
雪铁龙将要推出的代号E43的全新轿车，是C5的换代车型。这款车的设计师皮埃尔·勒克莱克（Pierre Leclercq）曾经在长城供职4年，按说应该懂得中国消费者的口味。
如果能够成功（虽然概率不大），那么东风雪铁龙或许还能继续留存在我们的视野中。如果失败（这是常态），那就只能说明法兰西的浪漫+难以感知的领先舒适已经没有在中国存在的必要了。
根据乘联会的数据显示，自2015年至2019年，东风雪铁龙年销量连年下滑，分别为29.81万辆、24.89万辆、15.2万辆、11.7万辆、5.1万辆。今年上半年，这一法系品牌在华销量仅为11845辆，同比下滑59.1%。
“现阶段目标是要让品牌回归正常的认知地位。” 2020年8月18日傍晚，内蒙古锡林郭勒盟西乌珠穆沁大草原，在天逸天逸PHEV试驾期间，东风雪铁龙总经理任光这样给出答案。
要是放在以前，任光这句话可能会让我觉着他们终于意识到自己的问题了。我还清晰的记得入行时试驾的第一台车就是法系，时间过去了快七年，后来就再也没有一台能打动我的法系车了。
这时再看任光说的这句话，就显得过于片汤了。要知道，雷诺混不下去都已经退出中国乘用车市场了，雪铁龙这跌跌不休连年断崖式下滑的销量、已然快要步雷诺后尘。
今年6月初推出了今年第一款新车——基于C3-XR改造而来的C3L。而天逸PHEV则是本年度最后一款新车，所以雪铁龙把所有新技术都倾注其中。困兽犹斗，东风雪铁龙也还是要挣扎一下的。
做好自己就算不背锅
其实，在新能源变革的风潮面前，雪铁龙和母公司PSA都显得过于木讷。直到2020年3月，PSA集团的首席执行官唐唯实依旧认为电动汽车只被“环保成瘾者”购买，缺乏吸引主流消费者所需的更广泛吸引力。
唐唯实的话很好地证明雪铁龙走向电动化是多么地不情愿。有了这样的指导思想，雪铁龙的电动化进程要是能快速发展，那才是见了鬼呢。不过，天逸PHEV的晚到总好过于不到，做好自己的工作，背不背锅已经不重要了。
这里还是要就事论事，天逸SUV以及与其同平台、共线生产的标致4008、5008等，我先后都有接触过，车的确不错。虽然天逸PHEV的竞争对手很多，也不妨碍我们从客观角度来看看这台车。
很显然，天逸PHEV是基于目前东风雪铁龙销量主担天逸C5 AIRCROSS而诞生的。同时，也传递了三个重要核心产品信息：插混，四驱，SUV！
与传统燃油车完全不同，在具体技术层面，天逸PHEV采用了“P0+P2+P4”三电机架构。所谓P0，就是采用了BSG-皮带式启动发电一体机，即P0电机。它位于发动机附件面，既可启动发动机，也可给12V蓄电池充电。
与此同时，还可以有效避免前电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的抖动冲击感，消除低电量时，因动力电池的功率不足，电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的风险，还可以降低传统起动机的启动噪音。
P2架构是指前电机集成于爱信ATN8变速箱内部，形成e-ATN8八速电动自动变速箱。可实现纯电驱动，可与发动机实现混合驱动，也可以充当发电机角色，或给动力电池充电，或给后电机提供电能驱动车辆，亦可进行制动能量回收。
而其后桥匹配了P4架构电机，内置于三合一电驱总成。如此一来，既可以单独驱动车辆，与前电机共同驱动实现纯电四驱，与发动机共同驱动实现混合四驱，亦可进行制动能量回收。
与市场上的“双擎“混动车型不同，天逸PHEV拥有“三擎”动力。首先，它搭载了一台1.6T PHEV专属高功率发动机，最大功率147kW，最大扭矩300Nm，动力水平与主流2.0T发动机相当。
天逸PHEV前电机采用主流的永磁同步电机，匹配行业领先的扁线及油冷技术，功率密度高、效率更加卓越。前电机峰值功率81kW，峰值扭矩320Nm。后电机为主流的永磁同步电机，最高转速达14000RPM。后电机峰值功率83kW，峰值扭矩166Nm。
三擎动力的配合下，天逸PHEV综合最大功率可达221kW，综合最大扭矩520Nm。与此同时，天逸PHEV提供了混动、电动、运动及四驱等四种可变驱动模式。四驱模式可能就是这台车最大的亮点了。
卖不动已成定局？
天逸作为一款售价20万元级别的燃油车产品，且处在最主流和热门的紧凑级SUV细分市场，颇有些“以大打小”的意思，几年实战下来尚无立足之地。东风雪铁龙能幻想天逸PHEV，在原本就毫无性价比和小众的新能源市场，分的一杯羹？
答案当然是：很难！在这个领域，自主品牌里比亚迪唐DM、宋DM，上汽荣威eRX5，合资品牌中的CR-V、途观、探岳等PHEV版本车型，以及造车新势力中近段时间以来势头迅猛的理想ONE，都是天逸PHEV晋级路上的“拦路虎”。
不过，从天逸PHEV切入的细分市场看，它并非没有优势。其一，目前主流合资品牌的插混SUV车型并不多。其二，在主流合资插混车型中，天逸PHEV是首个搭载四驱系统的产品。
任光透露，东风雪铁龙将聚焦CMP和EMP2平台，依托东风公司与PSA集团在技术、采购和品牌建设等方面的支持，在SUV和轿车上、燃油车和新能源车上加快布局。
“东风雪铁龙在产品投放节奏上，还属于补课阶段。”一位行业人士分析认为，要想拔得头筹，还需要对市场的洞见能力。
今年上半年，在以天逸PHEV为开端的电气化进程起步阶段，东风雪铁龙也在对燃油车进行积极更新换代，加快了产品投放节奏。
明年上市的旗舰轿车E43（内部代号）就是典型代表，该车将在神龙公司成都工厂生产，并在全球销售。“这款车在造型、便捷性、氛围配置等方面，更符合中国消费者的希望，即产品更中国”，任光透露道。
如何让产品更中国？不只包括造型，还包括价格策略、配置级差策略、配置选择策略、营销精准策略和规划策略，在不同细分市场去做布局规划。
2019年12月，东风公司和PSA集团提前续签新的《战略联盟合作协议》，将双方合作期限延长至2037年。PSA集团每年拿出800万欧元(折合6000余万元)，专款专用于品牌推广，将持续5年。
所以，无论是电动化战略还是品牌提升计划，对于东风雪铁龙甚至神龙汽车都处于起步阶段，而现阶段的卖不动可能已成定局，只有产品实力和品牌形象同步提升，这样东风雪铁龙才有机会翻身，就是不知道他还能坚持多久？
写在最后
天逸PHEV发布之后，东风雪铁龙今年的新车布局就打完收工了。丑出天际的C3L和自嗨的天逸PHEV到底能带来多少销量……
在我看来，这都已经不是重点。或许明年的E43才是一个重要的转折点，这款车是雪铁龙的新旗舰，更是上述营销策略的落地之作。
E43的设计基础和蓝本
雪铁龙将要推出的代号E43的全新轿车，是C5的换代车型。这款车的设计师皮埃尔·勒克莱克（Pierre Leclercq）曾经在长城供职4年，按说应该懂得中国消费者的口味。
如果能够成功（虽然概率不大），那么东风雪铁龙或许还能继续留存在我们的视野中。如果失败（这是常态），那就只能说明法兰西的浪漫+难以感知的领先舒适已经没有在中国存在的必要了。
24小时
-
08 2023-12
-
01 2023-12
-
01 2023-12
-
01 2023-12
-
27 2023-11
-
22 2023-11
-
22 2023-11
-
21 2023-11
-
20 2023-11
-
20 2023-11
全网最近一周热稿
Copyright © 头号汽车网 沪ICP备19038413号-1 邮箱：28928212599@.com